Гибридные авто · История и практика

Honda Civic Hybrid: история одного компромисса, который работает уже 20 лет

Как Honda пошла своим путём в гибридных технологиях, чем IMA принципиально отличается от подхода Toyota, и что значит владеть Civic Hybrid на практике — от рекуперации до зимнего запуска.

Когда-то электромобили на выставках выглядели как фантастика — концепты, которым «когда-нибудь предстоит выйти в серию». Для электротяги это «когда-нибудь» до сих пор не наступило, а вот гибриды успели стать привычной частью дорожного движения. Хотя для постсоветского пространства это всё ещё редкость.

Кто начал эту войну

Нишу создала Toyota, выпустив первый в мире серийный гибрид — Prius. С тех пор слово «гибрид» у большинства автоматически ассоциируется именно с «тоетовским отпрыском», и Toyota по сей день остаётся главным игроком этого рынка.

Honda не отставала: первый серийный гибрид компании появился в 1999 году — мелкосерийный двухместный Honda Insight. А в 2003-м в серию пошёл гибрид на базе Civic 7-го поколения. С этого момента началась настоящая «война гибридов», в которой Honda и Toyota играют главные роли до сих пор.

Главное отличие — в самой философии

Несмотря на то, что обе компании работают в одной нише, подходы у них принципиально разные. У Toyota электромотор может работать самостоятельно, без бензинового двигателя, на определённых режимах. У Honda — нет: бензиновый двигатель работает всегда, а электромотор играет роль «ассистента».

Сделано это не случайно, и причины две.

Эта концепция остаётся неизменной во всех поколениях Civic Hybrid — меняются только детали реализации.

---

Поколение первое: 2003–2005, индекс ES9

Первый гибридный Civic построен на базе 7-го поколения в кузове седан. Внешне он почти не отличим от обычной версии — маленький шильдик на крышке багажника, и всё. Нужно копать глубже, чтобы найти настоящие отличия.

Под капотом — малоизвестный двигатель серии LDA в паре с электромотором. Вместе они выдают около 98 л.с. и 167 Н·м крутящего момента, из которых на электрику приходится 13 л.с. и 49 Н·м. Прирост мощности от электромотора скромный, а вот по моменту — совсем другая история, причём основная отдача идёт именно на низких оборотах. А для «крутильных» моторов Honda это золото.

Технология называется IMA — Integrated Motor Assist. Электрическая часть (мотор + батареи + блок управления мощностью) — это и есть главная фишка гибрида, её задача — помогать бензиновому двигателю экономить топливо.

Бензиновый двигатель тоже не простой. У него секвентальная система зажигания i-DSi (две свечи на цилиндр) — Honda применяет её на некоторых моторах L-серии. Плюс — способность отключать 3 цилиндра на холостом ходу и при торможении. Эту систему называют pause-cylinder, и больше она ничего не умеет.

Коробки передач — либо механика на 5 ступеней, либо вариатор CVT.

Технические данные ES9

Рынок	Шасси	Двигатель	Мощность	Момент
Япония (с 2002)	ZA-ES9 / CAA-ES9	LDA 1.3 i-DSI + pause-cylinder + IMA	99 л.с. @ 5700 (86 бенз. + 13 эл.)	168 Н·м @ 3300 (119 + 49)
Сев. Америка (с 2003)	ES9	LDA1 1.3 i-DSI + pause-cylinder + IMA	98 л.с. @ 5700 (85 + 13)	167 Н·м @ 3300 (118 + 49)

Внешние различия от обычного Civic минимальны: шильдик Hybrid, изменённая решётка радиатора, передний бампер и диски другого дизайна — спроектированные ради аэродинамики, а не красоты. Кузов и подвеска идентичны. После рестайлинга 2004 года Hybrid вообще стал внешне полной копией обычного седана.

На приборке гибрид выглядит эффектнее. Задний ряд сидений не откидывается — за ним батареи, поэтому багажник теряет в трансформируемости, но выигрывает в объёме. И да, гибрид тяжелее обычного Civic в среднем на 100 кг. Вот, собственно, и всё различие.

---

Поколение второе: 2006–2010, индексы FD3/FA3

Появилось вместе с Civic 8-го поколения и, как и первое, делит платформу с обычным 4-дверным седаном — так что кузов, подвеска и комфорт сопоставимы с обычным Civic 4D.

Принцип IMA остался тот же, но всё стало мощнее. Бензиновый двигатель теперь выдаёт не 85, а 95 л.с., электромотор — не 13, а 20 л.с. В сумме это 115 л.с. — отличный результат для 1.3-литрового мотора. А максимальный крутящий момент — 167 Н·м уже при 2500 об/мин, из которых 123 Н·м — заслуга бензинового двигателя.

Как этого добились. Мощность электромотора подняли за счёт более плотной обмотки плоскими проводами — при тех же габаритах. А бензиновый двигатель переделали кардинально: секвентальное зажигание i-DSi осталось, но вместо простого pause-cylinder появился полноценный 3-stage i-VTEC с тремя режимами работы:

1. низкие и средние обороты — для спокойной езды;
2. высокие обороты — для максимальной мощности;
3. полное выключение газораспределения — клапаны закрыты, цилиндры работают вхолостую за счёт инерции от электромотора.

Логика работы стала умнее. При старте с места одновременно включаются и бензиновый, и электрический моторы. При достижении 25–30 км/ч и равномерном движении бензиновый двигатель отключается — и гибрид на короткое время превращается в чистый электромобиль. При замедлении бензиновый мотор тоже глушится, а электромотор переходит в режим генератора, заряжая батарею. Третий случай отключения — холостой ход.

А самый «прожорливый» режим — резкое ускорение, когда VTEC переводит бензиновый двигатель на максимальную мощность, и электромотор тоже выдаёт максимум.

Ещё одна важная мелочь — отдельный электромоторчик для кондиционера. В первом поколении бензиновый двигатель не мог заглохнуть на холостом ходу при включённом кондиционере. Теперь эта проблема решена.

Технические данные FD3/FA3

Рынок	Версия / шасси	Двигатель	Мощность	Момент
Европа	Comfort, Elegance / FD3	LDA+MF5, 1.3 i-DSI + 3-stage i-VTEC + IMA	113 (95) л.с. @ 6000	225 (123) Н·м @ 4600
Япония	MXB, MX / FD3	LDA+MF5, 1.4 i-DSI + 3-stage i-VTEC + IMA	95 л.с. @ 6000	123 Н·м @ 4600
Сев. Америка	Hybrid / FA3	LDA2+MF5, 1.3 i-DSI + 3-stage i-VTEC + IMA	110 л.с. @ 6000	167 Н·м @ 4500

При всех этих улучшениях гибрид остаётся верен философии IMA — изменился, по сути, только внешний облик и интерьер, и это заслуга смены поколения Civic в целом, а не самого гибрида. От бензиновых собратьев его всё так же отличают шильдик, скромный спойлер на крышке багажника и литые диски с небольшими прорезями — эти детали улучшают аэродинамику и, соответственно, расход топлива.

---

А теперь — как всё это выглядит за рулём

Теория объясняет конструкцию. Но на практике владелец Civic Hybrid сталкивается с целым набором особенностей, к которым стоит привыкнуть.

Движение на чистой электротяге

Восьмое поколение умеет ехать только на электромоторе — но недолго, около 2 км, и только в диапазоне 30–50 км/ч на равномерной скорости по ровной дороге. 20-сильного электромотора для этого вполне достаточно. Но в отличие от Prius, ему всё равно приходится «прокручивать» бензиновый двигатель — обороты не падают до нуля, а висят на отметке около 1000. При этом клапаны закрыты, а зажигание выключено. Это и есть прямое следствие конструкции IMA — в отличие от Prius, который использует электротягу полностью автономно.

Плюс — это сильно зависит от того, как вы дозируете газ, от погоды и от количества людей в салоне.

Autostop — не всегда срабатывает

При остановке (например, перед светофором) включается Autostop. Но есть нюансы, при которых он не сработает:

• двигатель не достиг рабочей температуры (актуально зимой);
• включён обдув лобового стекла (есть отдельная кнопка);
• селектор в положении «S» или «L»;
• недостаточный заряд высоковольтной батареи (ВВБ).

При этих же условиях невозможна и езда на чистой электротяге.

Заряд высоковольтной батареи

Заряд ВВБ происходит при движении накатом и при торможении — этот процесс называется рекуперацией. Чем агрессивнее стиль вождения, тем быстрее тает заряд. Если плавно разгоняться и плавно тормозить — батарея остаётся полной дольше.

Важный момент: индикатор заряда обновляется с интервалом в 1–2 минуты. Поэтому, разогнавшись, вы можете увидеть падение заряда только на следующем светофоре. Бывает и обратная картина — заряд может подрасти спустя время после рекуперации, даже при включённом Autostop. Это нормально.

Зимняя особенность: сразу после старта при нажатии на тормоз заряд ВВБ может не происходить — батарее нужно время, чтобы прогреться и начать нормально принимать энергию. Это тоже нормально.

При длительном спуске ВВБ рано или поздно заполняется на 100% и перестаёт заряжаться — в этот момент отключается рекуперация, и тормоза становятся чуть менее эффективными. А при достижении минимального заряда батарея начинает подзаряжаться автоматически, без вашего участия.

И ещё: не пугайтесь тихого периодического звука «зззз» — так система должна работать.

Запуск зимой

Civic Hybrid заводится от электромотора и большой ВВБ. Поскольку у электромотора крутящий момент и обороты в разы выше, чем у обычного стартера, запуск происходит почти мгновенно — буквально доля секунды.

Но при температуре ниже −15°C можно услышать характерное «чирканье» обычного стартера — это электроника бережёт заряд ВВБ и подключает резервный механизм запуска.

Чего категорически нельзя делать

• Буксировать другой автомобиль или прицеп.
• Класть что-либо на заднюю полку за задними сиденьями — там расположен охладитель ВВБ.
• Варить электро-дуговой сваркой без снятия ВВБ — критично при кузовном ремонте.
• Оставлять машину без движения дольше месяца — это грозит глубоким разрядом ВВБ. Если стоянка длительная, нужно совершать поездку хотя бы раз в месяц минимум на 30 минут.

Про замену 12-вольтовой батареи

После отключения или замены маленькой 12В батареи индикатор заряда ВВБ может показывать неправильные значения — вплоть до пустой батареи. Это нормально, и после минимум 30-минутной поездки показания приходят в норму.

Сброс интервала замены масла (для американских версий)

1. Перевести замок зажигания в положение II.
2. Нажимать SEL/RESET, пока на дисплее не появится «OIL LIFE».
3. Удерживать SEL/RESET, пока данные на дисплее не начнут мигать.
4. Удерживать SEL/RESET ещё 5 секунд.

Готово.

Режимы коробки CVT

В отличие от обычного Civic 4D с 5-ступенчатым автоматом, на Civic Hybrid ставили только бесступенчатый вариатор (CVT). Доступны три режима:

---

Итог

Honda Civic Hybrid — это не попытка повторить Prius, а целенаправленно другой подход к одной и той же задаче. За 20 лет существования IMA концепция не изменилась: бензиновый двигатель всегда в работе, электромотор — умный и экономный помощник, а вся система выстроена так, чтобы автомобиль воспринимался как «обычный Civic», просто более экономичный. И судя по тому, что эти машины до сих пор бегают по дорогам и обсуждаются на форумах — концепция оказалась вполне рабочей.